Coraz ciszej o przedsięwzięciu, które miało przynieść prawdziwy, od dawna oczekiwany w Elblągu „bum gospodarczy”, cokolwiek by on nie znaczył. Zakończenie budowy 50-kilometrowego odcinka drogi S-22 z Elbląga do granicy w Królewcu świętowano w atmosferze sukcesu. Nie zakłócił jej nawet fakt, że jeszcze długo będzie to droga donikąd. A kanał?
Jeden z samorządowców biorących udział przy uroczystym otwarciu odcinka drogi do przejścia granicznego w Grzechotkach przez panią minister Namiotło wrócił ze spotkania z podkulonym ogonem. Zamiast usłyszeć „tak, kopiemy”, było „nie ma zgody”. W ten sposób zamiast sukcesu dostało się kubłem zimnej wody. Mimo to najczęściej jednak spotykanymi wpisami na stronach internetowych pod tekstami o przekopie można przeczytać: „kopać, kopać i już”. Ci, co chcą kopać, niech po przeczytaniu poniższych zdań potwierdzą, że nie zmienią?
W moje łapki wpadło opracowanie prof. dr inż. Tadeusza Jednorała wykonane w Instytucie Naukowo-Technicznym o nazwie „ Koncepcja Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną Łączącego Porty Zalewu Wiślanego z Morzem Bałtyckim” (Gdańsk, sierpień 2004). Czytamy w nim m.in.:
„Budową kanału żeglugowego w polskiej części Mierzei Wiślanej zainteresowani są także biznesmeni krajowi i zagraniczni, którzy chętnie przystąpią ze swoim kapitałem do budowy „marin” w portach Zalewu Wiślanego, jak też będą współuczestniczyć w budowie kanału, co ułatwi udostępnienie Zalewu Wiślanego dla turystyki i rekreacji. Są oni skłonni przystąpić do spółki Elbląg - Kanal - Shipping Company S.A., jako inwestora budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. (…) Budową kanału żeglugowego w polskiej części Mierzei Wiślanej są zainteresowane różne instytucje zagraniczne, np. przedstawiciele Danii, Holandii, Niemiec, Szwecji, USA, jak też przedsiębiorstwa polskie m.in. Przedsiębiorstwo Robót Czerpanych i Podwodnych w Gdańsku, Eko-Centrum w Gdyni, Jachtklub „Portowiec”, Alcopol w Warszawie, które zgłaszają chęć uczestnictwa kapitałowego, co wymaga stworzenia odpowiednich form organizacyjnych, umożliwiających im włączenie się do realizacji tej inwestycji. (…) Według cen z 1996 roku koszt budowy tego typu kanału ukształtowałby się w granicach 35-40 mln dolarów w zależności od przyjętej koncepcji kanału. (…)”
Po pierwsze, czy jest ta spółka, czy jej nie ma, są inwestorzy, czy nie, są porozumienia pisemne z państwami zainteresowanymi przekopem, czy nie?
Dla przypomnienia i porównania cen: w 1996 r. domek poniemiecki o pow. 70 metrów kwadratowych do remontu kosztował 30 tysięcy zł, dzisiaj około 300 tys. zł, czyli nastąpił 10-krotny wzrost ceny. Hektar ziemi kosztował około 1 tysiąca zł, dzisiaj 20 tys. zł - wzrost 20-krotny. Kwota 40 mln dolarów w 1996 r. to dzisiaj również kwota znacznie powiększona.
Po drugie, zdumiewa mnie brak jakiejkolwiek wzmianki o bursztynie i rozwiązaniach prawnych dotyczących bursztynu pozyskanego podczas kopania kanału.
Po trzecie, jak można uwierzyć w wiarygodność możliwości wykonania tego przekopu przez wszystkich podpisujących się pod porozumieniem-deklaracją, jeśli czytam też: „...My niżej podpisani deklarujemy (…) budowę repliki historycznej Osady Truso nad jeziorem Drużno...”. Dziś wszyscy wiemy, że niewielki fragment tego, co miało być repliką Truso, powstanie na Wyspie Spichrzów.
W moje łapki wpadło opracowanie prof. dr inż. Tadeusza Jednorała wykonane w Instytucie Naukowo-Technicznym o nazwie „ Koncepcja Budowy Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną Łączącego Porty Zalewu Wiślanego z Morzem Bałtyckim” (Gdańsk, sierpień 2004). Czytamy w nim m.in.:
„Budową kanału żeglugowego w polskiej części Mierzei Wiślanej zainteresowani są także biznesmeni krajowi i zagraniczni, którzy chętnie przystąpią ze swoim kapitałem do budowy „marin” w portach Zalewu Wiślanego, jak też będą współuczestniczyć w budowie kanału, co ułatwi udostępnienie Zalewu Wiślanego dla turystyki i rekreacji. Są oni skłonni przystąpić do spółki Elbląg - Kanal - Shipping Company S.A., jako inwestora budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. (…) Budową kanału żeglugowego w polskiej części Mierzei Wiślanej są zainteresowane różne instytucje zagraniczne, np. przedstawiciele Danii, Holandii, Niemiec, Szwecji, USA, jak też przedsiębiorstwa polskie m.in. Przedsiębiorstwo Robót Czerpanych i Podwodnych w Gdańsku, Eko-Centrum w Gdyni, Jachtklub „Portowiec”, Alcopol w Warszawie, które zgłaszają chęć uczestnictwa kapitałowego, co wymaga stworzenia odpowiednich form organizacyjnych, umożliwiających im włączenie się do realizacji tej inwestycji. (…) Według cen z 1996 roku koszt budowy tego typu kanału ukształtowałby się w granicach 35-40 mln dolarów w zależności od przyjętej koncepcji kanału. (…)”
Po pierwsze, czy jest ta spółka, czy jej nie ma, są inwestorzy, czy nie, są porozumienia pisemne z państwami zainteresowanymi przekopem, czy nie?
Dla przypomnienia i porównania cen: w 1996 r. domek poniemiecki o pow. 70 metrów kwadratowych do remontu kosztował 30 tysięcy zł, dzisiaj około 300 tys. zł, czyli nastąpił 10-krotny wzrost ceny. Hektar ziemi kosztował około 1 tysiąca zł, dzisiaj 20 tys. zł - wzrost 20-krotny. Kwota 40 mln dolarów w 1996 r. to dzisiaj również kwota znacznie powiększona.
Po drugie, zdumiewa mnie brak jakiejkolwiek wzmianki o bursztynie i rozwiązaniach prawnych dotyczących bursztynu pozyskanego podczas kopania kanału.
Po trzecie, jak można uwierzyć w wiarygodność możliwości wykonania tego przekopu przez wszystkich podpisujących się pod porozumieniem-deklaracją, jeśli czytam też: „...My niżej podpisani deklarujemy (…) budowę repliki historycznej Osady Truso nad jeziorem Drużno...”. Dziś wszyscy wiemy, że niewielki fragment tego, co miało być repliką Truso, powstanie na Wyspie Spichrzów.
