Co się dzieje z miejską komunikacją

Rafał Gruchalski: - Coraz częściej występują w Elblągu problemy z kursowaniem autobusów komunikacji miejskiej na liniach obsługiwanych przez konsorcjum firm PKS w Grodzisku Mazowieckim i PKS w Gostyninie. W ostatnich tygodniach Zarząd Komunikacji Miejskiej w Elblągu wysłał do mediów kilka komunikatów o utrudnieniach. Co poza wysyłaniem komunikatów możecie w tej sprawie zrobić?

Artur Bartnik, dyrektor Zarządu Komunikacji Miejskiej: - Powodem utrudnień jest zła sytuacja kadrowa związana z kierowcami. To problem nie tylko Elbląga, ale całego kraju. Możliwości reakcji z naszej strony mamy niestety stosunkowo nieduże i wynikają one pośrednio z zawartych z przewoźnikami umów.

Problemy z kierowcami w PKS w Grodzisku Mazowieckim rozpoczęły się 8 maja. To nie jest tak, że mają oni braki w zatrudnieniu, po prostu kierowcy przynosili do swojego pracodawcy zwolnienia chorobowe. Nie nam oceniać, czy te zwolnienia wynikają z chorób czy z innego powodu. To spowodowało, że z dnia na dzień brakuje do pełnej obsługi trzech, czterech, niekiedy pięciu kierowców. My jako ZKM dostajemy wtedy od przewoźnika informację, że rozkład jazdy na jutro i kolejny dzień jest zagrożony. Staramy się tę informację przekazać jak najszybciej mieszkańcom i w sposób jak najbardziej czytelny poinformować z wyszczególnieniem linii, na których mogą wydarzyć się utrudnienia. Przy okazji chciałbym podkreślić, że bardzo dobrze nam się współpracuje z kierownikiem oddziału PKS w Grodzisku Mazowieckim i doskonale rozumiemy, że musi on przestrzegać przepisów i nie może pozwolić sobie na to, by kierowcy jeździli poza wymaganą liczbę godzin i nie mieli odpowiedniego czasu na odpoczynek.

 

- Najczęściej „ofiarą” utrudnień pada linia nr 19. Dlaczego?

- Bo to linia, która na bardzo dużym odcinku pokrywa się z linią nr 13, a po drugie niemal na każdym odcinku tej linii istnieją alternatywne połączenia. Z Zatorza są to na przykład 13, 15 czy 17. Poza tym, „19” to linia, która przewozi stosunkowo mało pasażerów, ok. 3,5 procent ogółu. W przypadku problemów kadrowych przewoźnika w pierwszej kolejności sugerujemy, by ograniczyć kursy na linii nr 19, bo to przyniesie najmniej szkody dla pasażerów. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że każdy kurs jest komuś potrzebny, by dostać się z jednego miejsca w Elblągu na drugie. Ale tak jak powiedziałem, zmiany wprowadzamy tam, gdzie są alternatywne połączenia.

 

- Jakie konsekwencje wyciągacie wobec przewoźników, którzy nie zapewnią odpowiedniej liczby kierowców?

- Podjęliśmy takie działania, na jakie pozwala umowa. Od początku maja do dzisiaj nałożyliśmy na przewoźnika ok. 50 tysięcy złotych kar. Te kwoty odejmujemy od kwoty faktury, którą przewoźnik wystawia nam za swoje usługi. Wszystkie kary są więc egzekwowane. Nie jest tajemnicą, że cena wozokilometra to ponad 8 zł. W związku z tym jeśli faktura opiewa na kilkaset tysięcy złotych za 10 dni świadczenia usług, to umowa pozwala nałożyć kary do połowy wysokości wynagrodzenia. Mam nadzieję oczywiście, że nigdy do tego nie dojdzie. My płacimy za wykonane kursy. Czyli nie dość, że operator nie otrzymuje pieniędzy za niewykonane wozokilometry, to jeszcze są doliczane kary za brak tych kursów czy spóźnienia.

 

- Nie ma podstaw do rozwiązania umowy z takim przewoźnikiem i poszukania nowego? Skoro są takie problemy...

- Naliczanie kar robimy na bieżąco. Umowa przewiduje, że jeśli niewykonanie kursów w danych 10 dniach będzie wyższe niż 2 procent, kary rosną do poziomu kilkunastu tysięcy. Dotychczas zdarzyło się to w historii ZKM dwa razy, ale sytuacja nie dotyczyła obecnych przewoźników.

Zdaję sobie sprawę, że pasażerów nie interesują tłumaczenia, chcieliby korzystać w pełni z komunikacji miejskiej. Trudno mi jest powiedzieć również, czy reakcja przewoźnika na nasze monity jest adekwatna. Wiem, że pościągał kierowców z innych swoich oddziałów, by wspomagać Elbląg. Mam nadzieję, że zwolnienia chorobowe wkrótce się skończą i komunikacja miejska wróci w normalne tryby.

 

- A może te pechowe kursy mógłby przejąć elbląski PKS, który też jest przewoźnikiem na kilku liniach miejskich? Jest taka możliwość?

- PKS w Elblągu jako firma, która świadczy usługi nie tylko komunikacji miejskiej, ale także w regionie elbląskim i w kraju, ma inną specyfikę, zatrudnia więcej kierowców, więc u nich brak kilku ludzi nie powoduje takich kłopotów, po prostu ma większe pole manewrów w wypełnianiu luk.

Umowy z przewoźnikami – zarówno z PKS w Grodzisku Mazowieckim, jak i z elbląskim PKS, zawarte są na podstawie rozstrzygniętego postępowania przetargowego. Możemy je rozwiązać, jeśliby wykonanie kursów było niższe niż 96 procent lub operator całkowicie zaprzestałby świadczenia usług. Taka sytuacja miała miejsce kilka lat temu z Warbusem, który z dnia na dzień oznajmił, że ich autobusy nie wyjadą na trasy. My wówczas po dwóch dniach nieświadczenia usług możemy taką umowę wypowiedzieć bez podawania przyczyn i podpisać umowę z nowym przewoźnikiem, Tak się wtedy stało.

Teraz takiej prawnej możliwości nie mamy. Umowa jest oczywiście aktem woli dwóch stron i można zawsze usiąść do negocjacji, ale chciałbym podkreślić, że ostatnie lata – związane głównie z pandemią i jej skutkami – były bardzo ciężkim okresem dla przewoźników. To okres dynamicznie rosnących cen paliw, wzrostu kosztów osobowych, zerwania łańcuchów dostaw części zamiennych. Gdybyśmy więc ogłaszali teraz nowe postępowanie przetargowe na część linii, to ceny usług byłyby zdecydowanie na wyższym poziomie niż obecnie. Nie jest też możliwe przerzucanie części kursów z jednego operatora na drugiego, bo to by się skończyło dla nas sprawą w sądzie. I to przegraną.

Mam nadzieję, że sytuacja jak najszybciej zostanie opanowana. Warto dodać, że przewoźnicy musieli zainwestować sporo pieniędzy w autobusy, PKS w Grodzisku Mazowieckim również w bazę. Koszty, które ponieśli, rozkładają na siedem lat działalności w Elblągu, bo na taki czas są podpisane umowy.

 

- A co z tymi problemami mogą zrobić pasażerowie? Poskarżyć się do Was? Do przewoźników?

- Prawo przewozowe pozwala każdemu pasażerowi, który utracił korzyści wynikające z odwołania kursu, domagać się od przewoźnika pokrycia straty, bo na przykład pasażer musiał pojechać taksówką by zdążyć do celu. Trzeba jedynie ten przypadek straty udowodnić, bo ubezpieczyciel, który wystawił polisę przewoźnikowi, takich dowodów na pewno zażąda.

Danych dotyczących ilości zgłoszeń do przewoźników nie znam. A jeśli chodzi o ZKM, to dużo telefonów od pasażerów w sprawie utrudnień nie mamy. Może dlatego, że decyzje dotyczące zmian w funkcjonowaniu komunikacji dotyczą linii nr 19, z której – jak wspomniałem – korzysta najmniej pasażerów i na wielu odcinkach ma ona alternatywne połączenia. Mieliśmy też niedawno problem z utrudnieniami na większej liczbie linii tego przewoźnika, ale dzięki zaangażowaniu kierownika z tej firmy, który szybko organizował zastępstwa, okazało się, że tylko pojedyncze kursy wypadły z rozkładu.

 

- Od wprowadzenia rewolucji w komunikacji miejskiej minęły ponad dwa lata. Ograniczyliście liczbę linii i ich numerację oraz trasy, zmniejszyliście liczbę wozokilometrów, wprowadziliście konieczność przesiadek. W autobusach są bramki liczące pasażerów, więc z tego źródła macie twarde dane. Czy ta rewolucja przyniosła kolejne straty w liczbie pasażerów? Czy ruch pasażerów po pandemii wrócił do stanu sprzed 2020 roku?

- Zmieniliśmy całkowicie układ komunikacyjny w pandemii, trudno więc dokładnie oszacować, z jakiego powodu następuje odpływ pasażerów. Spadek w stosunku do danych z 2019 roku wyniósł ok. 15 procent.

Niewątpliwie zmiana układu komunikacyjnego też się w jakiś sposób do spadku przyczyniła, ale warto dodać, że we wszystkich miastach liczba pasażerów nie wróciła do danych sprzed pandemii. Przekaz medialny był tak silny w pandemii, by nie wsiadać do autobusów, bo się można w nich zarazić, że do dzisiaj w wielu osobach ta obawa została.

Mamy bramki do liczenia w autobusach, w tramwajach dwa miesiące temu policzyliśmy pasażerów ręcznie. Z danych wynika, że rocznie przewozimy około 9 milionów pasażerów. Po zmianach w układzie komunikacji na obłożeniu zyskały tramwaje, co nas cieszy, bo taki był jeden z celów zmian. Jeśli przed zmianami np. ul. płk. Dąbka (w większej części) jechały tramwaje nr 4 i 5, a jeszcze autobusy: ósemka, dziewiątka, jedenastka, to tramwaj był wybierany jak ostatnia opcja, a kosztuje 2,5 razy więcej niż autobus. Cieszy nas więc, że w tramwajach jest więcej pasażerów.

Daleki jestem jednak od tego, by wszystkich elblążan wpychać do komunikacji miejskiej, choć boli, gdy są kursy, które jeżdżą puste. Jeden autobus pokonuje dziennie około 200 km. To koszt 1600 zł, jak pomnożymy to przez 250 dni roboczych, to wychodzi już około 400 tys. złotych.

Ze sprzedaży biletów jesteśmy w stanie pokryć około 30 procent kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej, nie odbiegamy od średniej ogólnopolskiej. W pandemii ten wskaźnik spadł nawet do 18 procent. Ostatnie podwyżki cen biletów nie spowodowały, że z komunikacji miejskiej korzysta mniej osób. Jak wynika z badań, przedstawianych na ostatnim ogólnopolskim kongresie komunikacji miejskiej w Warszawie, cena jest ostatnią z rzeczy, która może zniechęcić pasażera. Najważniejsze są dla niego rzetelność, czas dojazdu, częstotliwość kursów, a także tak zwana zrównoważona mobilność. Chodzi o to, by mieszkaniec miał możliwość dostać się tam gdzie chce w sposób, jaki najbardziej mu pasuje. Wiemy, że samorząd elbląski podziela ten punkt widzenia przygotowując Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej.

Jeśli Elbląg jest miastem przyjaznym kierowcom, to trudno żebym oczekiwał, że ktoś nagle zostawi samochód i zacznie jeździć komunikacją miejską, chociaż bym się z tego cieszył. Warszawa bez tak rozbudowanej komunikacji miejskiej, dostępnej i taniej dla pasażera po prostu by się zablokowała. Dzięki komunikacji zatrzymują na przedmieściach Warszawy 600 tys. aut, które stoją na parkingach Park and Ride.

W Elblągu docelową grupą, pod którą komunikacja miejska jest skrojona, są uczniowie, szczególnie szkół średnich, pracownicy dojeżdżający w określonych godzinach do pracy, którym z kalkulacji wynika, że bilet okresowy jest tańszy niż codzienna jazda autem oraz osoby starsze, już nieaktywne zawodowo. Wiele z nich z racji wieku już nie wnosi opłat.

Oczywiście autobus nigdy nie zapewni takiego komfortu jak własne auto, nie zagwarantuje też wszystkim miejsc siedzących, ale staramy się – i tego wymagaliśmy w przetargu – by autobusy miały rozbudowany system informacji pasażerskiej, klimatyzację, biletomaty i inne wygody. Coraz popularniejsze wśród pasażerów są też aplikacje mobilne do kupowania biletów i planowania tras.

Nie próbuję nakłaniać wszystkich i rzucać jaki rewolucyjnych haseł „wszyscy do autobusów”. Gdy pytam znajomych, co musiałoby się stać, by zostawił samochód i przejechał się autobusem, to odpowiadają, że nie ma takiej opcji. We Francji niedawno takie badania prowadzono wśród kierowców i zadano im podobne pytanie. Dopiero gdy ankieterzy proponowali opcję z dopłatą dla pasażera równoważną cenie biletu, to dopiero 80 procent ankietowanych zadeklarowało, że w takiej sytuacji zostawiliby auto...

 

- Czy chce Pan powiedzieć, że komunikacja miejska w Elblągu jest szyta na miarę?

- Łatwo mówić o różnych możliwościach, jeśli ma się ogromny budżet. Gdybyśmy nie wprowadzili 1 stycznia 2021 roku zmian, to przy dzisiejszych cenach miasto musiałoby dokładać do komunikacji miejskiej więcej o 12 mln złotych rocznie niż dokłada obecnie. Rocznie z budżetu miejskiego dopłata na komunikację to prawie 28 mln złotych, a byłaby 40. Pieniądze nie biorą się znikąd, gdyby komunikacja miejska miała te 12 mln zł więcej, to w innych dziedzinach by zabrakło. Ileś inwestycji nie doszłoby do skutku, ileś ulic nie byłoby wyremontowanych...

Też chciałbym jeździć najnowszym modelem mercedesa, ale mnie na to nie stać. Uważam, że układ komunikacji miejskiej w Elblągu jest szyty na miarę potrzeb i możliwości. Widzimy też jeszcze pewne możliwości korekt.

 

- Jakie?

- Chodzi o pewne nadwyżki. To znaczy stoimy przed dylematem, gdy widzimy, że niektóre kursy poranne czy wieczorne jeżdżą prawie puste. To odwieczne pytanie, od ilu osób w autobusie zaczyna się komunikacja zbiorowa? Bo jeśli autobusem jedzie jedna osoba, to ona płaci za podróż w obie strony 8 zł. Ale taki kurs przypuśćmy to 10 km, więc przewoźnik otrzymuje za niego 80 zł, w dwie strony to już 160 zł. Czy taki kurs utrzymać?

Rozkład jazdy układaliśmy przede wszystkim pod odjazdy do pracy i szkół. Uważam, że zrobiliśmy to dobrze. Jeśli ktoś do nas pisze, że są problemy z przesiadką, to staramy się interweniować i robimy korekty, by przesiadki były dogodne.

 

- Dużo takich interwencji macie?

- Mieliśmy sporo sygnałów dopóki nie uruchomiliśmy linii C, łączącej cmentarze. Pasażerowie skarżyli się, że dojazd na Dębicę autobusem jest fatalny. Po wprowadzeniu nowej linii, tych sygnałów bezpośrednio do nas ubyło. Oczywiście czytamy komentarze pod artykułami w lokalnych mediach czy mediach społecznościowych, ale tam często pojawiają się zarzuty, że wszystko z komunikacją jest do niczego, a kiedyś było cudownie. Trudno się do takich argumentów odnosić, prosimy pasażerów o konkrety, wówczas możemy reagować i wprowadzać korekty do rozkładu.

Zachęcam też do korzystania z planerów podróży, czy to w Google czy dostępnych aplikacjach. Zamieszczamy tam nasze dane, by ułatwić pasażerom planowanie jazdy komunikacją miejską.