W Prezydium MRN Elbląga odbędzie się dziś pewna narada, która – być może – w sposób decydujący zaważy na przyszłych losach tego miasta, informował Dziennik Bałtycki z 8 stycznia 1958 r.
Wezmą w niej udział przedstawiciele rozgłośni olsztyńskiej, gdańskiej oraz kilku specjalistów i znawców przedmiotu. „Przedmiot” zaś ten…
No – aby należycie wejść w tok sprawy, cofnąć się trzeba do roku 1949. Wówczas to bowiem na konferencji prezydentów miast Wybrzeża – po raz pierwszy oficjalnie w Polsce Ludowej – wypłynął projekt przekopu Mierzei Wiślanej. Niestety, rzecz całą storpedował minister żeglugi Popiel, który kwestionując zasadniczą celowość tego rodzaju inwestycji, podkreślił, iż „gdyby była ona ekonomicznie umotywowana, Niemcy z pewnością już dawno przedsięwzięcie to by zrealizowali”.
Argument ten przekonał wielu ludzi. Na szczęście nie wszystkich. Własny punkt widzenia zachował więc np. minister komunikacji Robanowski. I postępując konsekwentnie, przyrzekł budowniczym przekopu pomoc finansową z oszczędności resortowych, oddając równocześnie do ich dyspozycji dwie koparki i statek specjalny do pogłębiania kanału. Roboty miały być rozpoczęte wiosną 1950 r.
Jednakże nie zostały rozpoczęte. Ale w dalekim Lęborku natrafiono przypadkiem na tajemniczą skrzynię, wypełnioną jakimiś papierami. Co to było? Odpowiedź na wątpliwości min. Popiela. Krótko mówiąc: kompletna dokumentacja techniczna przekopu mierzei i przekształcenia Elbląga w port pełnomorski. Dokumentacja sporządzona przez Niemców w 1942.
Dalej potoczyło się już wszystko wg obowiązującego szablonu. Materiały przekazano Politechnice Gdańskiej „celem przekonsultowania”. I konsultacja ta trwać by mogła do sądnego dnia, gdyby nie to, że…
- Ciasno. Robi się na nam tutaj ciasno.
Rozmówca mój, człowiek spółdzielni „Pokój”, ma jasne, dalekowidzące, „rybackie” oczy. Wydaje mi się też, że dobrze ocenia nimi rzeczywiste wymiary i wagę poszczególnych zagadnień – kiedy rozwija swą myśl, rozpoczętą tym dość nieoczekiwanym, zaskakującym w pierwszej chwili, twierdzeniem.
- Limit odłowu na Zalewie wynosi 800 ton rocznie. Jest ściśle ograniczony i zamknięty. Więcej nie można! A spółdzielnia nasza rośnie. Już teraz jest dostatecznie mocna, aby spróbować swoich sił na morzu.
Przecież tam, za wąskim pierścieniem mierzei, rozciągają się wyjątkowo obfite i wydajne łowiska piławskie, na które – po śledzia i łososia – chodzą kutry aż z Kołobrzegu, ze Szwecji, z Danii. My musimy tylko patrzeć.
Mimo woli ulegam sugestii słowa: patrzą. Wyglądam przez okno. Zalew leży przede mną zamarznięty, nieruchomy, cichy i jak zawsze piękny. Na horyzoncie – wąska linia mierzei i za nią – przedmiot zawodowej, rybackiej tęsknoty: szare, stapiające się z niebem, morze. A tuż obok port. Kontury potężnego gmachu.
- Nowe magazyny, zamrażalnie, chłodnie, baseny węgorzowe, patroszalnia, wędzarnia. Całość o dziennej przepustowości… 20 wagonów ryby!
- Po cóż tu taki gigant?
- A, no właśnie: rachunek na morze. Skoro tylko wyjdziemy na Bałtyk, nie będzie za duży. W przeciwnym wypadku – klapa z naszym rybołówstwem w ogóle. Więc trzeba robić przekop mierzei.
Ba! Przekop mierzei.
Ta sama fascynująca myśl, jak pływak rybackiej sieci, ukazuje się na powierzchni i krąży w rozmowie, której sceneria jest już zupełnie inna.
Elbląg. Gabinet dyrektora Banku Inwestycyjnego.
- Tolkmickie magazyny kosztują 13 milionów złotych. Oczywiście Zalew nie jest w stanie ich napełnić. Zatem rybę trzeba dowozić, albo…
Mgr Alfred Sierny zawiesza głos i patrzy mi prosto w oczy.
- …albo łowić na morzu. Przekopać mierzeję – kończę rozpoczętą myśl.
- Tak. Oznaczałoby to wydatkowanie 300 mln zł. Ale jakież efekty gospodarcze!
Przy równoczesnym pogłębieniu toru, Elbląg stał by się znów dużym i ruchliwym portem. Nogat mógł by ponownie przejąć na siebie funkcję wylotowego odcinka drogi wodnej, łączącej Odrę i Śląsk ze wschodnim Wybrzeżem. Transport węgla potaniałby wielokrotnie. Mocno rozbudowany tutaj przemysł metalurgiczny zyskałby nowe, trwałe i pod każdym względem solidne fundamenty. Rozwinęłoby się stocznictwo. Żuławy, Powiśle, Ziemia Elbląska, Warmia i Mazury, a Nawet Białostocczyzna – w całym tego słowa znaczeniu – zostałyby ekonomicznie zaktywizowane.
Marzenia?
No, cóż? Dobrze czasem i pomarzyć. Dobrze również zajrzeć do historii. Ta zaś mówi o tych sprawach w ten sposób:
„Z końcem XIV stulecia widoczny staje się upadek Elbląga. Powodem tego są jednak nie tylko ówczesne warunki polityczno-gospodarcze. Do czynników niemniej ważnych zaliczyć należy przeciwności natury, z którymi walczą nieugięci elblążanie prawie że od początku istnienia portu… Zamykanie się dogodnych głębin w Mierzei Wiślanej, to problem, który obok walk z konkurencją Gdańska, powraca w dziejach miasta nieustannie. Znamienne jest również, że w swych trudnych zmaganiach szuka Elbląg pomocy Polski, a więc pragnie związku ze swym naturalnym zapleczem ekonomicznym”.
Zatem i później.
„W lipcu 1577 r. przybywa do Elbląga, z polecenia Batorego, kasztelan wiślicki Mikołaj Firlej, którego zadaniem jest wyszukanie w mierzei miejsca , nadającego się do wykonania przekopu. Odpowiedni teren znaleziono podobno koło miejscowości Skowronki”.
Następnie:
„Starosta małogoski Piotr Kłoczewski kontynuuje sprawę przekopu mierzei. Otrzymuje on polecenie wykonania pomiarów Zalewu Wiślanego, gdyż nad planowanym wyjściem na Bałtyk stanąć ma nowy, polski port”.
I znów po stu latach:
„Problem przebicia Mierzei Wiślanej staje się aktualny w roku 1660. Projektowano wówczas przekop między wsiami Skowronki i Przebrno. Autorem planu był pewien Holender „ („Z dziejów Elbląga” – Elbląg, 1956 r.).
Tak więc sprawa nie jest nowa. Elblążanie walczyli o nią konsekwentnie i z rzadko spotykaną wytrwałością od blisko sześciuset lat. Dlaczego?
Bo doskonale rozumieli i rozumieją dziś, że życie i pełny rozwój kraju na wschód od Wisły, zależy przede wszystkim od tego… przekopu, który dla Ziemi Elbląskiej, Powiśla, Warmii i Mazur jest właściwym dostępem do morza. Co zaś pojęcie to oznacza – nikomu tłumaczyć nie trzeba.
Trzeba natomiast – przekopać mierzeję!
No – aby należycie wejść w tok sprawy, cofnąć się trzeba do roku 1949. Wówczas to bowiem na konferencji prezydentów miast Wybrzeża – po raz pierwszy oficjalnie w Polsce Ludowej – wypłynął projekt przekopu Mierzei Wiślanej. Niestety, rzecz całą storpedował minister żeglugi Popiel, który kwestionując zasadniczą celowość tego rodzaju inwestycji, podkreślił, iż „gdyby była ona ekonomicznie umotywowana, Niemcy z pewnością już dawno przedsięwzięcie to by zrealizowali”.
Argument ten przekonał wielu ludzi. Na szczęście nie wszystkich. Własny punkt widzenia zachował więc np. minister komunikacji Robanowski. I postępując konsekwentnie, przyrzekł budowniczym przekopu pomoc finansową z oszczędności resortowych, oddając równocześnie do ich dyspozycji dwie koparki i statek specjalny do pogłębiania kanału. Roboty miały być rozpoczęte wiosną 1950 r.
Jednakże nie zostały rozpoczęte. Ale w dalekim Lęborku natrafiono przypadkiem na tajemniczą skrzynię, wypełnioną jakimiś papierami. Co to było? Odpowiedź na wątpliwości min. Popiela. Krótko mówiąc: kompletna dokumentacja techniczna przekopu mierzei i przekształcenia Elbląga w port pełnomorski. Dokumentacja sporządzona przez Niemców w 1942.
Dalej potoczyło się już wszystko wg obowiązującego szablonu. Materiały przekazano Politechnice Gdańskiej „celem przekonsultowania”. I konsultacja ta trwać by mogła do sądnego dnia, gdyby nie to, że…
- Ciasno. Robi się na nam tutaj ciasno.
Rozmówca mój, człowiek spółdzielni „Pokój”, ma jasne, dalekowidzące, „rybackie” oczy. Wydaje mi się też, że dobrze ocenia nimi rzeczywiste wymiary i wagę poszczególnych zagadnień – kiedy rozwija swą myśl, rozpoczętą tym dość nieoczekiwanym, zaskakującym w pierwszej chwili, twierdzeniem.
- Limit odłowu na Zalewie wynosi 800 ton rocznie. Jest ściśle ograniczony i zamknięty. Więcej nie można! A spółdzielnia nasza rośnie. Już teraz jest dostatecznie mocna, aby spróbować swoich sił na morzu.
Przecież tam, za wąskim pierścieniem mierzei, rozciągają się wyjątkowo obfite i wydajne łowiska piławskie, na które – po śledzia i łososia – chodzą kutry aż z Kołobrzegu, ze Szwecji, z Danii. My musimy tylko patrzeć.
Mimo woli ulegam sugestii słowa: patrzą. Wyglądam przez okno. Zalew leży przede mną zamarznięty, nieruchomy, cichy i jak zawsze piękny. Na horyzoncie – wąska linia mierzei i za nią – przedmiot zawodowej, rybackiej tęsknoty: szare, stapiające się z niebem, morze. A tuż obok port. Kontury potężnego gmachu.
- Nowe magazyny, zamrażalnie, chłodnie, baseny węgorzowe, patroszalnia, wędzarnia. Całość o dziennej przepustowości… 20 wagonów ryby!
- Po cóż tu taki gigant?
- A, no właśnie: rachunek na morze. Skoro tylko wyjdziemy na Bałtyk, nie będzie za duży. W przeciwnym wypadku – klapa z naszym rybołówstwem w ogóle. Więc trzeba robić przekop mierzei.
Ba! Przekop mierzei.
Ta sama fascynująca myśl, jak pływak rybackiej sieci, ukazuje się na powierzchni i krąży w rozmowie, której sceneria jest już zupełnie inna.
Elbląg. Gabinet dyrektora Banku Inwestycyjnego.
- Tolkmickie magazyny kosztują 13 milionów złotych. Oczywiście Zalew nie jest w stanie ich napełnić. Zatem rybę trzeba dowozić, albo…
Mgr Alfred Sierny zawiesza głos i patrzy mi prosto w oczy.
- …albo łowić na morzu. Przekopać mierzeję – kończę rozpoczętą myśl.
- Tak. Oznaczałoby to wydatkowanie 300 mln zł. Ale jakież efekty gospodarcze!
Przy równoczesnym pogłębieniu toru, Elbląg stał by się znów dużym i ruchliwym portem. Nogat mógł by ponownie przejąć na siebie funkcję wylotowego odcinka drogi wodnej, łączącej Odrę i Śląsk ze wschodnim Wybrzeżem. Transport węgla potaniałby wielokrotnie. Mocno rozbudowany tutaj przemysł metalurgiczny zyskałby nowe, trwałe i pod każdym względem solidne fundamenty. Rozwinęłoby się stocznictwo. Żuławy, Powiśle, Ziemia Elbląska, Warmia i Mazury, a Nawet Białostocczyzna – w całym tego słowa znaczeniu – zostałyby ekonomicznie zaktywizowane.
Marzenia?
No, cóż? Dobrze czasem i pomarzyć. Dobrze również zajrzeć do historii. Ta zaś mówi o tych sprawach w ten sposób:
„Z końcem XIV stulecia widoczny staje się upadek Elbląga. Powodem tego są jednak nie tylko ówczesne warunki polityczno-gospodarcze. Do czynników niemniej ważnych zaliczyć należy przeciwności natury, z którymi walczą nieugięci elblążanie prawie że od początku istnienia portu… Zamykanie się dogodnych głębin w Mierzei Wiślanej, to problem, który obok walk z konkurencją Gdańska, powraca w dziejach miasta nieustannie. Znamienne jest również, że w swych trudnych zmaganiach szuka Elbląg pomocy Polski, a więc pragnie związku ze swym naturalnym zapleczem ekonomicznym”.
Zatem i później.
„W lipcu 1577 r. przybywa do Elbląga, z polecenia Batorego, kasztelan wiślicki Mikołaj Firlej, którego zadaniem jest wyszukanie w mierzei miejsca , nadającego się do wykonania przekopu. Odpowiedni teren znaleziono podobno koło miejscowości Skowronki”.
Następnie:
„Starosta małogoski Piotr Kłoczewski kontynuuje sprawę przekopu mierzei. Otrzymuje on polecenie wykonania pomiarów Zalewu Wiślanego, gdyż nad planowanym wyjściem na Bałtyk stanąć ma nowy, polski port”.
I znów po stu latach:
„Problem przebicia Mierzei Wiślanej staje się aktualny w roku 1660. Projektowano wówczas przekop między wsiami Skowronki i Przebrno. Autorem planu był pewien Holender „ („Z dziejów Elbląga” – Elbląg, 1956 r.).
Tak więc sprawa nie jest nowa. Elblążanie walczyli o nią konsekwentnie i z rzadko spotykaną wytrwałością od blisko sześciuset lat. Dlaczego?
Bo doskonale rozumieli i rozumieją dziś, że życie i pełny rozwój kraju na wschód od Wisły, zależy przede wszystkim od tego… przekopu, który dla Ziemi Elbląskiej, Powiśla, Warmii i Mazur jest właściwym dostępem do morza. Co zaś pojęcie to oznacza – nikomu tłumaczyć nie trzeba.
Trzeba natomiast – przekopać mierzeję!
oprac. Olaf B.
